Verbrenner-Aus: EU-Parlament will Regelungen weiter lockern

Der Kompromiss: 95 Prozent – mit grünem Stahl nur 87,5 Prozent

In der Nacht zu Dienstag haben sich Verhandler der konservativen EVP, der sozialdemokratischen S&D und der liberalen Fraktion Renew Europe auf eine gemeinsame Position zu den CO₂-Flottengrenzwerten für Neuwagen geeinigt. Zuerst hatte der Spiegel darüber berichtet.

Laut dem Papier, das auch der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, sollen die Hersteller den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß ihrer Neuwagenflotte bis 2035 um 95 Prozent gegenüber dem Basisjahr 2021 senken. Wer in seinen Fahrzeugen klimafreundlich produzierten Stahl verbaut, erhält einen Bonus: Die Vorgabe darf dann um weitere 7,5 Prozentpunkte unterschritten werden, ohne dass Strafzahlungen fällig werden. Unterm Strich würde damit eine Reduktion um 87,5 Prozent genügen.

Die praktische Folge: Neue Autos mit Verbrennungsmotor sowie Hybridfahrzeuge könnten auch nach 2035 noch in der EU verkauft werden – ohne dass den Herstellern Strafen in Milliardenhöhe drohen.

Weicher als die Kommission – und weicher als Berlin und Paris

Zur Einordnung: Nach aktuell geltendem Recht müssen neu zugelassene Pkw ab 2035 im Flottenschnitt null Gramm CO₂ pro Kilometer ausstoßen. Das kommt einem faktischen Verbot neuer Verbrenner gleich. Als Zwischenschritt ist bis 2030 eine Minderung um 55 Prozent vorgesehen.

Im Dezember 2025 hatte die EU-Kommission auf den Druck der Autoindustrie reagiert und mit ihrem sogenannten Auto-Paket eine Lockerung vorgeschlagen. Statt 100 Prozent sollen die Emissionen bis 2035 nur noch um 90 Prozent sinken, was einem Flottenwert von rund 11 g CO₂/km entspricht. Die Bedingung: Die verbleibenden 10 Prozent müssen vollständig kompensiert werden – zu rund drei Zehnteln über klimafreundliche Kraftstoffe wie Biokraftstoffe oder E-Fuels, zu rund sieben Zehnteln über grünen Stahl aus europäischer Produktion.

Vergangene Woche legten dann Deutschland und Frankreich eine gemeinsame Position vor: ebenfalls 90 Prozent Minderung bis 2035, allerdings ohne Pflicht zum Ausgleich der Restemissionen. Bemerkenswert ist vor allem der Kurswechsel in Paris – Frankreich galt lange als Verfechter strenger CO₂-Ziele. Im Gegenzug soll Berlin französische Forderungen nach „Buy European“-Vorgaben unterstützen.

Der Kompromiss aus dem Parlament setzt nun noch einen drauf:

Das Auto-Paket der Kommission enthält darüber hinaus weitere Bausteine: So sollen kleine Elektroautos unter 4,20 Metern Länge über sogenannte Super-Credits stärker in die Flottenbilanz eingehen. Das Zwischenziel für 2030 soll flexibler werden und über den Zeitraum 2030 bis 2032 gemittelt erreicht werden dürfen. Für leichte Nutzfahrzeuge ist eine Absenkung des 2030er-Ziels von 50 auf 40 Prozent vorgesehen.

Die Sozialdemokraten zögern noch

Zunächst sah es am Dienstag nach einem Durchbruch aus. Im Laufe des Tages stellten sich die EVP- und die Renew-Fraktion hinter das Verhandlungsergebnis. Am Abend bremste jedoch die S&D: Fraktionschefin Iratxe García Pérez erklärte in Straßburg, man sehe noch keine endgültige Einigung und müsse das Thema intern weiter beraten. Womöglich werde sich erst in den kommenden Monaten zeigen, ob eine Verständigung überhaupt möglich ist.

Das Zögern hat Gewicht: Zusammen kommen EVP, S&D und Renew auf 398 der derzeit 719 Sitze im Europaparlament. Ohne die Sozialdemokraten als zweitstärkste Fraktion fehlt der sogenannten Mitte-Plattform die Mehrheit.

Reaktionen: Erleichterung auf der einen, scharfe Kritik auf der anderen Seite

EVP-Chef Manfred Weber (CSU) wertete den Verhandlungsstand als Erfolg für die europäische Autoindustrie und ihre Hunderttausenden Beschäftigten. Seine Botschaft war eindeutig: „Das Aus für den Verbrennungsmotor ist damit vom Tisch.“ Gleichzeitig betonte er, man wolle weiterhin ambitionierten Klimaschutz mit einer wettbewerbsfähigen Industrie verbinden.

Der klimapolitische Sprecher der EVP-Fraktion, Peter Liese, hob den Anreiz für grünen Stahl hervor. Dieser sichere viele Arbeitsplätze in Deutschland – Liese nannte etwa die Stahlstandorte Duisburg, Salzgitter und das Saarland.

Ganz anders sehen das die Grünen. Michael Bloss, der das Dossier für seine Fraktion mitverhandelt, kritisierte: „Die Autoindustrie braucht Klarheit und Planungssicherheit und bekommt Chaos.“ Der Deal bleibe sogar hinter dem zurück, worauf sich Berlin und Paris verständigt hätten. Aus seiner Sicht bremst er den Hochlauf der Elektromobilität und schwächt die europäischen Hersteller im internationalen Wettbewerb.

Die Autoindustrie selbst hatte über ihren Dachverband ACEA seit Monaten auf eine Absenkung des Ziels gedrängt. Mercedes-Chef Ola Källenius hatte im Frühjahr gewarnt, ein striktes Verbrenner-Aus könne den europäischen Automarkt in eine schwere Krise stürzen – und gefordert, dass ein 90-Prozent-Ziel nicht durch die Hintertür doch wieder zu einem 100-Prozent-Ziel werden dürfe.

Wie es jetzt weitergeht

Der erste Härtetest steht bereits am Donnerstag, 22. Oktober, an: Dann stimmen der Verkehrs- und der Industrieausschuss des Parlaments über die Reform ab. Ursprünglich war die Abstimmung im Verkehrsausschuss schon für den 5. Oktober angesetzt, wurde aber verschoben, weil die Mitte-Fraktionen mehr Zeit für eine Einigung brauchten.

Anfang November soll der Umweltausschuss folgen, die Abstimmung im Plenum ist nach aktuellem Stand für Dezember geplant. Anschließend müssen sich Parlament und Mitgliedstaaten auf einen gemeinsamen Gesetzestext einigen. Im Rat ist dafür eine qualifizierte Mehrheit nötig – mindestens 15 der 27 EU-Staaten, die zusammen mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren. Auf diesem Weg kann sich am Kompromiss noch einiges ändern.

Bis eine Neuregelung beschlossen ist, gilt weiterhin das bestehende Recht – und damit formal das 100-Prozent-Ziel für 2035.

Was bedeutet das für Autofahrer?

• Für Bestandsfahrzeuge ändert sich nichts. Die CO₂-Flottengrenzwerte betreffen ausschließlich die Neuwagenflotten der Hersteller. Wer heute einen Benziner oder Diesel fährt, kann ihn auch nach 2035 weiter nutzen, verkaufen und ummelden.
• Mehr Auswahl bei Neuwagen nach 2035. Je nach finaler Regelung könnten Plug-in-Hybride, Range-Extender, Mild-Hybride und auch klassische Verbrenner weiter neu angeboten werden.
• Preise bleiben eine offene Frage. Wie teuer Verbrenner nach 2035 werden, hängt stark davon ab, ob und wie die Hersteller die Restemissionen ausgleichen müssen – und wie verfügbar und bezahlbar grüner Stahl und E-Fuels dann sind.
• Die Unsicherheit bleibt vorerst. Solange Parlament und Mitgliedstaaten sich nicht geeinigt haben, fehlt Herstellern wie Käufern die Planungssicherheit.